Ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na. Uwzględniając wniosek Komisji. Opieka nad pasażerami oczekującymi na alternatywny lub opóźniony lot może zostać. 2, chyba że odmowa przyjęcia na pokład jest racjonalnie uzasadniona, w szczególności. Jak uzyskać odszkodowanie za opóźniony lot? Pierwsze kroki skieruj do linii lotniczych. Stosowne formularze reklamacyjne znajdują się także na stronach internetowych przewoźników (KLM, Lufthansa) i to z tych warto skorzystać. Możesz także wypełnić unijny wzór skargi odnoszący się do praw pasażera. O 21 przewieziono nas na lotnisko gdzie lot miał sie odbyć o 23 w nocy od tamtej pory na lotnisku co dwie godziny obserwowałem jak lot jest opóźniany i zdejmowany z tablicy po to aby znowu wrócił opóźniony. O godzinie 6 dowiedzieliśmy sie że lot sie nie odbędzie i pojechaliśmy do hotelu. Po to aby o 13 pojawić się z nowu na.

1. Opóźniony Lot Odszkodowanie Forum
2. Kalkulator Odszkodowania Za Opóźniony Lot
3. Jak Uzasadnić Wniosek O Odszkodowanie Za Opóźniony Lot 4
4. Formularz Reklamacji Skierowanej Do Przewoźnika Lotniczego

Wyrok

z dnia 20 kwietnia 2017 r.

Wypłata rekompensaty przez przewoźnika lotniczego. Możliwość złożenia skargi przez pasażera opóźnionego lotu.

UZASADNIENIE

Skład orzekający

Przewodniczący: Sędzia WSA Małgorzata Jarecka (spr.).

Sędziowie WSA: Bogusław Cieśla, Grzegorz Rudnicki.

Sentencja

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 kwietnia 2017 r. sprawy ze skargi (..) sp. z o.o. z siedzibą w (..) na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia (..) stycznia 2016 r. znak (..) w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia oddala skargę

Uzasadnienie faktyczne

Zaskarżoną decyzją z dnia (..) stycznia 2016 r. nr (..), Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, po rozpatrzeniu skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie przez (..) na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia (..) października 2015 r. nr (..) w uchylającą w całości decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia (..) maja 2015 r. nr (..) i stwierdzającą brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego (..) Sp. z o.o. z siedzibą w (..) w związku z zakłóceniami w realizacji lotu o numerze (..) na trasie (..) z dnia 21 września 2014 r. - uchylił w całości ww. decyzje własne z dnia (..) października 2015 r. oraz z dnia (..) maja 2015 r. i w tym zakresie stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia WE nr 261/2004 w związku z opóźnieniem lotu (..) na trasie (..) z dnia (..) marca 2015 r. poprzez zaniechanie obowiązku wypłaty na rzecz każdego z ww. pasażerów - tj. (..) - odszkodowania w kwocie 400 Euro, tj. zaniechanie obowiązku, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz.Urz.UE.L 46 z dnia 17 lutego 2004 r.), zwanego dalej rozporządzeniem. Na mocy zaskarżonej decyzji Prezes ULC ustalił ponadto termin usunięcia ww. nieprawidłowości w ciągu 14 dnia od dnia uprawomocnienia się decyzji, nałożył na (..) Sp. z o.o. karę pieniężną w łącznej wysokości 8000 zł za naruszenie art. 7 rozporządzenia w stosunku do ośmiorga ww. podróżnych, a ponadto stwierdził wydanie decyzji z dnia (..) października 2015 r. z rażącym naruszeniem prawa.

W podstawie prawnej zaskarżonej decyzji Prezes Urzędu podał art. 54 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm., dalej: p.p.s.a.) w zw. z art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. w zw. z art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393, z 2014 r. poz. 768 oraz z 2015 r. poz. 978, 2112, 1586 i 1893) w związku z art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 i art. 14 rozporządzenia.

W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że na skutek skargi pasażerów (..) dotyczącej wykonania przez (..) Sp. z o.o. w dniu 11 sierpnia 2013 r. lotu o nr (..) z naruszeniem przepisów rozporządzenia, decyzją z dnia (..) maja 2015 r. organ ten stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów prawa.

Decyzją z dnia (..) października 2015 r. Prezes ULC uchylił decyzję własną z dnia (..) maja 2015 r. i stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika.

Od ostatecznej decyzji z dnia (..) października 2015 r. pasażerowie wnieśli skargę do WSA w Warszawie, którą to skargę organ w trybie art. 54 § 3 p.p.s.a. uwzględnił na mocy zaskarżonej decyzji z (..) stycznia 2016 r.

Ponownie rozpoznając sprawę organ ustalił, że przedmiotem skargi jest nieprawidłowo zrealizowany przez przewoźnika lotniczego (..) Sp. z o.o. lot o oznaczeniu kodowym (..) na trasie (..). Przedmiotowy lot miał się odbyć z planowaną godziną startu 04:35 czasu lokalnego i godziną lądowania 11:30 czasu lokalnego. Start odbył się zgodnie z planem, niemniej z uwagi na ujawniony w trakcie problem techniczny samolot zmuszony był do lądowania awaryjnego w porcie lotniczym w (..). Przewoźnik zapewnił pasażerom połączenie alternatywne z (..) do (..), jednakże w miejscu docelowym pasażerowie znaleźli się z opóźnieniem wynoszącym 5 godzin 30 minut. Przyczyną zakłócenia realizacji rejsu, według wyjaśnień przewodnika, była usterka techniczna samolotu - spadek ciśnienia i ilości oleju w silniku nr 2. Po inspekcji stwierdzono uszkodzenie łożyska nr 3 silnika nr 2, co znalazło potwierdzenie w piśmie Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej nr (..).

Organ wskazał, że zgodnie z art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego.

Zgodnie z 8 ust. 1 lit. a rozporządzenia, w przypadku opóźnienia lotu pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie, lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie. Stosownie do art. 6 ust. 1 lit. a pkt iii) rozporządzenia, uprawnienie powyższe przysługuje pasażerom, gdy opóźnienie lotu wynosi co najmniej pięć godzin.

Organ ustalił, że lot (..) nie był opóźniony w starcie, w związku z czym przewodnik nie był obowiązany do zwrotu kosztów biletu. Przewoźnik zapewnił ponadto podróżnym lot alternatywny na trasie (..), w związku z czym nie naruszył art. 8 rozporządzenia. Organ nie stwierdził ponadto naruszenia przez przewoźnika art. 9 rozporządzenia.

Prezes ULC uznał, że w rozpoznawanej sprawie doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 rozporządzenia, który przewiduje, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 400 EUR w przypadku lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów. Odległość z lotniska w (..) do lotniska w (..) mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 1621 kilometrów, zatem mieści się w powyżej wskazanym przedziale.

Odwołując się do wyroków Trybunału Sprawiedliwości: z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 Sturgeon i inni oraz z dnia 23 października 2012 r. w sprawach połączonych C-581/10 i C-629/10, organ stwierdził, że odszkodowanie z art. 7 rozporządzenia przewidziane jest również w przypadkach, gdy z powodu opóźnienia lotu pasażerowie poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Odszkodowanie za opóźnienie pasażerów w dotarciu do miejsca celowego powyżej 3 godzin nie jest uzależnione od istnienia opóźnienia przy wylocie, a co za tym idzie - od spełnienia przesłanek ustanowionych w art. 6 rozporządzenia (wyrok TS UE z dnia 23 lutego 2013 r., C- 11/11).

Organ wskazał następnie, że z uwagi na to, że z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że ww. podróżni, który złożyli skargę na naruszenie prawa przez przewoźnika, w miejscu docelowym znaleźli się ze stratą czasu wynoszącą około 10 godzin, to mogą skutecznie powoływać się na prawo do odszkodowania, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia, o ile opóźnienie to nie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (warunek z art. 5 ust. 3 rozporządzenia). Zaznaczając, że katalog zdarzeń mogących stanowić nadzwyczajne okoliczności, wymieniony w punkcie 14 Preambuły rozporządzenia (tj. destabilizacja polityczna, warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot, zagrożenie bezpieczeństwa, nieoczekiwane wady mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajki mające wpływ na działalność przewoźnika) ma charakter otwarty, Prezes ULC uznał jednak, że przyczyna zakłócenia rejsu (..) - usterka techniczna samolotu powodująca spadek ciśnienia i ilości oleju w silniku nr 2, nie mogła zostać uznana za okoliczność nadzwyczajną. W tym zakresie Prezes Urzędu odwołał się do treści wyroku TS WE z dnia 22 grudnia 2008 r. C-549/07 w sprawie (..), w którym Trybunał przyjął, że problemy techniczne wykryte podczas przeglądów statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Dokonaną przez Trybunał wykładnię art. 5 ust. 3 rozporządzenia organ uznał za wiążącą w tej sprawie. Organ odwołał się również do wyroku NSA z dnia 24 kwietnia 2015 r., sygn. I OSK 2333/13, w którym Sąd stwierdził, że występowanie usterek technicznych w statkach powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych stanowi okoliczność możliwą do przewidzenia w ramach prowadzonej przez nich działalności w zakresie przewozów lotniczych, jeżeli nie zostało wykazane, aby usterka ta była wynikiem zdarzeń lub okoliczności nie pozostających w sferze związanej z tą działalnością.

W ocenie Prezesa Urzędu, przewoźnik lotniczy (..) Sp. z o.o. nie wykazał, że niesprawność, która doprowadziła do awaryjnego lądowania samolotu na lotnisku w (..) była okolicznością nadzwyczajną. Przewoźnik nie przedłożył żadnego dokumentu, z którego wynikałoby jaka była przyczyna uszkodzenia łożyska, które następnie doprowadziło do spadku ciśnienia i ilości oleju w silniku. Przewoźnik w szczególności nie wykazał, czy przyczyna usterki spowodowana była zdarzeniem o charakterze zewnętrznym w stosunku do przewoźnika lotniczego, czy też nie. To z kolei, w ocenie organu oznacza, że okoliczność, na jaką powołuje się przewoźnik lotniczy nie może zostać uznana za nadzwyczajną w myśl rozporządzenia.

Z powyższych względów organ uznał, że w niniejszej sprawie nie zaistniały przesłanki zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty skarżącym pasażerom opóźnionego lotu zryczałtowanego odszkodowania. Poprzez niewypłacenie odszkodowania przewoźnik naruszył zaś art. Odszkodowanie za opóźniony lot 1 godzina. 7 ust. 1 lit.b rozporządzenia.

Organ wskazał, że rozstrzygnięcie o wysokości karty pieniężnej w stosunku do każdego ze skarżących podróżnych, tj. 1000 zł wobec każdego ze skarżących, wydane zostało na podstawie art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze, zgodnie z którym, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Zgodnie z punktem 1.5 załącznika nr 2 do ustawy - Prawo lotnicze, naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia podlega karze pieniężnej w wysokości od 1000 do 25000 zł. W ocenie organu, wysokość nałożonej kary jest proporcjonalna do stwierdzonego naruszenia oraz ma charakter prewencyjny.

Skargę na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia (..) stycznia 2016 r. wniosła (..) Sp. z o.o. zarzucając jej naruszenie:

art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. w zw. z art. 54 § 3 p.p.s.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na stwierdzeniu wydania zaskarżonej decyzji z rażącym naruszeniem prawa, podczas gdy z treści tej decyzji nie wynika, w jaki sposób miało dojść do stwierdzonego przez organ rażącego naruszenia prawa ani jakich przepisów miało dotyczyć;

art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy poprzez jego niezastosowanie, podczas gdy ze stanu faktycznego sprawy wynika, że obowiązek odszkodowawczy przewidziany w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia na przewoźniku nie ciążył z uwagi na zaistnienie nadzwyczajnej okoliczności, której przewoźnik nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków;

art. 205b ust. 1 pkt 2 Prawa lotniczego w zw. z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, które miało istotny wpływ na wynik sprawy poprzez jego niezastosowanie polegające na stwierdzeniu naruszenia przez przewoźnika przepisów rozporządzenia, podczas gdy ze stanu faktycznego sprawy wynika, że obowiązek odszkodowawczy przewidziany w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia na przewoźniku nie ciążył, z uwagi na zaistnienie nadzwyczajnej okoliczności, której przewoźnik nie mógł uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków;

art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze w zw. z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, które miało istotny wpływ na wynik sprawy poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w łącznej wysokości 8 000 zł, podczas gdy z powołanych przepisów oraz pkt 1.5 załącznika nr 2 do ustawy - Prawo lotnicze wynika, że za naruszenie przewidzianego w art. 7 rozporządzenia na przewoźnika lotniczego nałożyć można jednorazowo karę w maksymalnej wysokości 2500 zł;

art. 80 k.p.a. poprzez przekroczenie granic swobodnej oceny dowodów i dokonanie ich oceny dowolnej, a w konsekwencji stwierdzenie, że z okoliczności sprawy wynika, że przywołana przez skarżącego przyczyn opóźnienia lotu nie była zdarzeniem o charakterze zewnętrznym, a co za tym idzie nie może być uznana za okoliczność nadzwyczajną w rozumieniu przepisów rozporządzenia.

W uzasadnieniu skargi skarżąca spółka podniosła, że w zaskarżonej decyzji nieprawidłowo oznaczona została strona ((..) Sp. z o.o. zamiast (..) Sp. z o.o.), organ dwukrotnie błędnie podał datę odbytego w dniu 11 sierpnia 2013 r. lotu (tj. podał daty 21 września 2014 r. i 7 marca 2015 r.) oraz błędnie wskazał oznaczenie uchylonej przezeń decyzji z dnia (..) maja 2015 r., tj. (..) zamiast prawidłowo: (..).Organ niekonsekwentnie podaje również czas opóźnienia lotu, raz wskazując, iż opóźnienie wyniosło 5 godzin 30 minut, w innym miejscu podając, że wyniosło ono ok. 10 godzin.

W ocenie skarżącego przewoźnika lotniczego, opóźnienie lotu nr (..) na trasie (..) było wynikiem nadzwyczajnej okoliczności, której zaistnienie wyłącza odpowiedzialność odszkodowawczą skarżącego przewidzianą w przepisach rozporządzenia. Odnosząc się do stwierdzenia przez organ, iż skarżący nie przedłożył do akt żadnego dokumentu, z którego wynikałaby jakakolwiek przyczyna uszkodzenia łożyska, które następnie doprowadziło do spadku ciśnienia i ilości oleju w silniku skarżący podkreślił, że nie jest w posiadaniu takiej dokumentacji, natomiast jest w stanie wykazać, że samolot (..) był prawidłowo serwisowany i eksploatowany. Na powyższą okoliczność skarżący przedłożył dokumenty ze skanów dziennika pokładowego samolotu (..) z dwóch rejsów poprzedzających rejs na trasie (..) z dnia 11 sierpnia 2013 r., wskazujących na to, że po wykonanych wcześniej lotach dodano do silnika nr 2 olej, co zapobiegać ma zatarciu łożysk. Skarżący wskazał jednocześnie, że brak jest jakichkolwiek zaleceń producenta dotyczących wykonywania okresowych przeglądów samego łożyska. Zalecenia stanowią jedynie o utrzymywaniu odpowiedniego poziomu oleju w silniku, czego skarżący dopilnował. Inny załączony przez stronę dokument 'Z - Daily check' potwierdza przeprowadzenie przed skarżonym lotem dziennego przeglądu samolotu. Ostatni z załączonych dokumentów - skan dziennika podkładowego nr (..) - dotyczy skarżonego lotu i dowodzi, że start nastąpił w dniu 11 sierpnia 2013 r. o godz. 02-25 UTC (04:25 czasu lokalnego), a zatem zgodnie z zaplanowanym rozkładem lotów.

Zdaniem strony sytuacja, w której problem techniczny pojawia się pomimo prawidłowo wykonanych przeglądów samolotu nie powinna być traktowana jako 'immanentny element normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego', lecz jako nadzwyczajna okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przewodnika. Przyczyna opóźnienia lotu - usterka techniczna w prawidłowo serwisowanym i eksploatowanym samolocie - może być zakwalifikowana jako nadzwyczajna okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przewoźnika wskazana w punkcie 25 opublikowanego przez Komisję Europejską projektu listy nadzwyczajnych okoliczności, opracowanego w wyniku spotkania Krajowych Organów Wykonawczych z dnia 12 kwietnia 2013 r., dostępnego na stronie internetowej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, tj. 'niespodziewana usterka techniczna - usterka niezbędnych w statku powietrznym systemów /układów oraz części tuż przez wylotem lub w trakcie lotu'.

Skarżący przewoźnik wskazał ponadto, że dopełnił wymogu podjęcia racjonalnych środków w celu uniknięcia zakłócenia lotu, gdyż pomimo wyłączenia samolotu (..) z użytkowania do godzin wieczornych przewoźnik wykonał lot. Wskutek szybko podjętych działań przewoźnik lotniczy maksymalnie zminimalizował czas opóźnienia, wykorzystując do zakończenia zaplanowanej rotacji inny samolot należący do jego floty. Tym samym racjonalnie wykorzystał wszelkie posiadane na tamtą chwilę zasoby.

Mając na uwadze powyższe skarżąca spółka wniosła o przeprowadzenie dowodu z załączonych do skargi dokumentów na okoliczności wskazane w uzasadnieniu, uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniósł o jej oddalenie.

Uzasadnienie prawne

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Dokonując oceny legalności decyzji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia (..) stycznia 2016 r. Sąd uznał, że skarga nie zasługiwała na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu nakazującym jej wyeliminowanie z obrotu prawnego z przyczyn określonych w art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c albo § 1 pkt 2 p.p.s.a.

Przedmiotem kontroli Sądu jest decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydana w przewidzianym w art. 54 § 3 p.p.s.a. trybie tzw. autokontroli. W dacie wydania zaskarżonej decyzji powołany przepis miał brzmienie: 'Organ, którego działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania zaskarżono, może w zakresie swojej właściwości uwzględnić skargę w całości w terminie trzydziestu dni od dnia jej otrzymania. Uwzględniając skargę, organ stwierdza jednocześnie, czy działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania miały miejsce bez podstawy prawnej albo z rażącym naruszeniem prawa. Przepis § 2 stosuje się odpowiednio'. Dokonywana przez sąd administracyjny kontrola zgodności z prawem decyzji wydanej na podstawie art. 54 § 3 p.p.s.a. obejmuje zatem ocenę, czy w wyniku jego zastosowania organ administracji publicznej uwzględnił skargę w całości jednocześnie stwierdzając, czy działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania miały miejsce bez podstawy prawnej albo z rażącym naruszeniem prawa.

Analiza akt sprawy dokonywana w pierwszym rzędzie w tym aspekcie przedstawionego do rozstrzygnięcia przez Sąd sporu wskazuje, że tryb przewidziany w art. 54 § 3 p.p.s.a. został w niniejszej sprawie wdrożony niewadliwie. Ocenę powyższą Sąd powziął stwierdzając, że zaskarżona decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia (..) stycznia 2016 r. jest rozstrzygnięciem w całości uwzględniającym skargę (..) na decyzję tego organu z dnia (..) października 2015 r. stwierdzającą brak naruszenia prawa przez przewoźnika, jak również zawiera obligatoryjne rozstrzygnięcie procesowe odnoszące się do kwalifikacji stwierdzonej przez Prezesa Urzędu wady decyzji własnej z dnia (..) października 2015 r., wymagane w świetle treści art. 54 § 3 zd. drugie p.p.s.a., gdyż obejmuje stwierdzenie, że działanie organu polegające na wydaniu ostatnio wymienionej decyzji, uchylonej w trybie autokontroli organu, miało miejsce z rażącym naruszeniem prawa. W zakresie wymogów art. 54 § 3 p.p.s.a. Sąd stwierdza zatem, że zaskarżona decyzja czyni im w pełni zadość, zaś zarzut skarżącej spółki dotyczący naruszenia art. 54 § 3 p.p.s.a. w związku z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. uznaje za nieusprawiedliwiony. Zarzut ten sprowadza się do wytknięcia organowi, iż w treści decyzji nie wskazał, w jaki sposób miało dojść do stwierdzonego przez organ rażącego naruszenia prawa ani jakich przepisów miało dotyczyć. O braku uprawnionych podstaw tego zarzutu świadczy to, wykładnia gramatyczna zdania drugiego art. 54 § 3 p.p.s.a. każe uznać, że poddana ocenie organu jego poprzednia decyzja własna podlega analizie pod kątem tego, czy stwierdzone naruszenia miały charakter zwyczajny, czy też kwalifikowany, ewentualnie że organ działał bez podstawy prawnej. W świetle art. 54 § 3 p.p.s.a. wymaganym elementem rozstrzygnięcia decyzji wydanej na podstawie tego przepisu pozostaje wprowadzenie do sentencji tego rodzaju decyzji stwierdzenia o treści odpowiadającej zawartej w zdaniu drugim cyt. przepisu stwierdzeniu. Z tego względu w orzecznictwie przyjmuje się, iż warunek poprawnego zastosowania art. 54 § 3 p.p.s.a. jest spełniony poprzez wyraźne wskazanie w decyzji, iż uchylane orzeczenie nie było dotknięte wymienionymi w tym przepisie wadami (brakiem podstawy prawnej lub rażącym naruszeniem prawa) lub że takie naruszenie miało miejsce (wyrok NSA z dnia 26 stycznia 2016 r., sygn. II GSK 425/14).

Jeśli się zatem zważy, że przepis art. 54 § 3 p.p.s.a. zawiera dodatkowe względem wymienionych w art. 107 § 1 k.p.a. wymagania co do treści decyzji wydanej na jego podstawie, a zarazem nie nakłada obowiązku uzasadnienia tego elementu rozstrzygnięcia, to brak jest podstaw do uznania, że zaskarżona decyzja nie zawiera elementu, którego brak skutkować powinien jej dyskwalifikacją. Należy też mieć na uwadze, że wprowadzony przez ustawodawcę w art. 54 § 3 p.p.s.a. wymóg, by w przypadku uwzględnienia skargi organ dodatkowo ocenił charakter stwierdzonych naruszeń należy odczytywać przez pryzmat funkcji, któremu ten przepis służy. Wymaga przypomnienia, że zdanie drugie art. 54 § 3 p.p.s.a. zostało wprowadzone do treści art. 54 § 3 na mocy ustawy z dnia 20 stycznia 2011 r. o odpowiedzialności majątkowej funkcjonariuszy publicznych za rażące naruszenie prawa (Dz. U. Nr 34, poz. 173), która weszła w życie z dniem 17 maja 2011 r. Zamieszczenie dodatkowego rozstrzygnięcia o charakterze naruszenia prawa ma znaczenie wyłącznie dla późniejszego ewentualnego dochodzenia przez osobę dotkniętą wadliwym działaniem organu majątkowej odpowiedzialności odszkodowawczej od funkcjonariusza publicznego, gdyż w świetle art. 6 pkt 3 ww. ustawy, przez stwierdzenie rażącego naruszenia prawa należy rozumieć stwierdzenie braku podstawy prawnej lub rażącego naruszenia prawa na podstawie art. 54 § 3 p.p.s.a. Poznanie motywów tego rozstrzygnięcia, aczkolwiek pożądane, nie ma zatem wpływu na zakres nałożonych na mocy tej decyzji obowiązków przewoźnika.

Przechodząc do meritum sprawy należy wskazać, że zaskarżona decyzja wydana została na podstawie normy kompetencyjnej przyjętej w art. 205a ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze, która nakłada na Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego obowiązek kontrolowania przestrzegania przepisów m.in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów.

Zgodnie z art. 205b ust. 1 ww. ustawy, w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Stosownie zaś do art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy.

Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:- zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub - zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

Opóźniony Lot Odszkodowanie Forum

W świetle wiążącej organy krajowe wykładni art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości w trafnie przywołanych w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyrokach z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 Sturgeon i inni oraz z dnia 23 października 2012 r. w sprawach połączonych C-581/10 i C-629/10, Nelson, art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Odszkodowanie z opóźnienie pasażerów w dotarciu do miejsca celowego powyżej 3 godzin nie jest uzależnione od istnienia opóźnienia przy wylocie, a co za tym idzie - od spełnienia przesłanek ustanowionych w art. 6 rozporządzenia (wyrok TS UE z dnia 23 lutego 2013 r., C- 11/11).

W postanowieniu z dnia 5 października 2016 r., C-32/16 w sprawie Wunderlich Trybunał Sprawiedliwości potwierdził, że fakt, iż w ramach lotu doszło do nieplanowanego międzylądowania nie stanowi w żadnym razie sytuacji, która jako taka, powoduje poważne problemy i niedogodności dla pasażerów, jakie mogą wynikać z odmowy przyjęcia na pokład, odwołania czy też dużego opóźnienia, a w odniesieniu do których rozporządzenie nr 261/2004, zgodnie z wykładnią Trybunału, przewiduje odszkodowanie. Takie poważne problemy i niedogodności występują wyłącznie jeżeli to międzylądowanie powoduje, że statek powietrzny odbywający dany lot ląduje w miejscu przeznaczenia z opóźnieniem co najmniej trzygodzinnym w stosunku do przewidzianej godziny lądowania, która to sytuacja co do zasady daje pasażerowi prawo do odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, zgodnie z wykładnią Trybunału (zob. podobnie, wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts, C-11/11, EU:C:2013:106, pkt 32 i przytoczone tam orzecznictwo).

Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest jednak zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 4 rozporządzenia). Przepis ten jest zharmonizowany z treścią motywu 14 rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.

Dokonując wykładni art. 5 rozporządzenia Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił, że opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego (pkt 2 wyroku w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 Sturgeon i in.).

Co do kwestii problemów technicznych statku powietrznego jako wyłączających odpowiedzialność przewodnika za naruszenie art. 5 rozporządzenia, z orzecznictwa Trybunału wynika, że takie problemy można zaliczyć do nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu i mieszczących się w takich okolicznościach. Jednak okoliczności związane z wystąpieniem takich problemów mogą zostać uznane za 'nadzwyczajne' w rozumieniu art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które - na wzór okoliczności wymienionych w motywie 14 tego rozporządzenia - nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło (zob. podobnie wyrok Wallentin-Hermann, C-549/07, pkt 23). Funkcjonowanie statku powietrznego nieuchronnie wiąże się z występowaniem problemów technicznych, przewoźnicy lotniczy są stale narażeni - w ramach prowadzonej działalności - na takie problemy. W tym względzie problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków powietrznych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, 'nadzwyczajnych okoliczności', o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (pkt 3 wyroku w sprawie Sturgeon i in., podobnie wyrok w sprawie Wallentin-Hermann, C-549/07, pkt 24, 25).

Tylko zatem pewne problemy techniczne mogą stanowić takie nadzwyczajne okoliczności. Taka sytuacja ma miejsce w szczególności w przypadku ujawnienia przez producenta maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika lotniczego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu (zob. wyrok w sprawie Wallentin-Hermann, C-549/07, pkt 26).

Nałożony na państwa członkowskie obowiązek zapewnienia pełnej skuteczności prawa unijnego, czego gwarantem jest jednolita wykładnia tego prawa, wymaga od organów krajowych zastosowania wykładni przepisów prawa unijnego dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości.

W rozpoznawanej sprawie źródło naruszenie prawa przez przewoźnika stanowiło opóźnienie lotu o oznaczeniu kodowym (..) na trasie (..), który odbył się w dniu 11 sierpnia 2013 r. W świetle ustaleń organu, wylot odbył się zgodnie z planem o godzinie 04:35 czasu lokalnego, jednakże ujawniony w trakcie lotu problem techniczny sprawił, że samolot zmuszony był do awaryjnego lądowania w (..), w związku z czym w miejscu docelowym pasażerowie znaleźli się z opóźnieniem wynoszącym 5 godzin 30 minut. Data odbycia rejsu w dniu 11 sierpnia 2013 r. znajduje potwierdzenie m.in. na załączonych do akt sprawy kopiach biletów lotniczych oraz formularzu technicznym wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności zgodnie z rozporządzeniem nr 261/2004/WE z dnia 6 listopada 2014 r. Co do długości opóźnienia uprawniającej do powoływania się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia, to w świetle zaprezentowanej powyżej wykładni art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia wymagane jest ustalenie, że pasażerowie opóźnionych lotów z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. W niniejszej sprawie ustalono, że warunek ten został spełniony, gdyż z akt sprawy jednoznacznie wynika, że skarżący pasażerowie w miejscu docelowym znaleźli się z opóźnieniem wynoszącym powyżej 3 godzin. W zaskarżonej decyzji (str. 4) wskazano, że opóźnienie wyniosło 5 godzin i 30 minut, ustalenie to jest zbieżne z ustaleniem przyjętym w tym zakresie w poprzedzającej ją decyzji z dnia (..) października 2015 r. W świetle wyjaśnień złożonych w toku postępowania przez osobę upoważnioną przez przewoźnika również wynika, że opóźnienie miało miejsce w przedziale czasowym określonym jako 'co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu' (wyjaśnienia zawarte w skierowanej do organu korespondencji z dnia 21 listopada 2014 r.). W tych warunkach przywołanie w treści zaskarżonej decyzji innych dat lotu (21 września 2014 r. i 7 marca 2015 r.) oraz okresu opóźnienia (ok. 10 godzin) nie może być uznane za istotne wady tej decyzji uzasadniające jej uchylenie. Właściwym mechanizmem usunięcia tych nieścisłości jest zainicjowanie trybu rektyfikacji decyzji, o którym mowa w art. 113 § 1 k.p.a. W podobny sposób ocenić należy kolejne dostrzeżone przez wnoszącego skargę wady konstrukcyjne zaskarżonej decyzji polegającą na błędnym oznaczeniu uchylonej przez organ decyzji z dnia (..) maja 2015 r. oraz błędnym oznaczeniu w kilku fragmentach decyzji przewoźnika, tj. (..) Sp. z o.o. zamiast (..) Sp. z o.o. Zasada trwałości decyzji administracyjnej powinna bowiem stać na przeszkodzie podważaniu tych ostatecznych decyzji administracyjnych, których wydanie mogło nastąpić z obrazą przepisów, niemniej obraza ta - jeżeli wystąpiła - przybrała co najwyżej formę o cechach niekwalifikowanego naruszenia prawa procesowego.

Zasadniczą osią sporu w niniejszej sprawie jest jednak ocena, czy usterka techniczna w samolocie przewoźnika, która spowodowała znaczne opóźnienie lotu, miała charakter nieoczekiwanej wady w myśl motywu 14 Rozporządzenia, spowodowanej zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, o czym stanowi art. 5 ust. 3 rozporządzenia, co stanowiłoby okoliczność wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika lotniczego na zasadzie wynikającej z art. 7 rozporządzenia.

Również i w tym zakresie Sąd podziela bez zastrzeżeń stanowisko Prezesa Urzędu, iż przyczyna zakłócenia rejsu (..) - usterka techniczna samolotu powodująca spadek ciśnienia i ilości oleju w silniku nr 2, nie mogła zostać uznana za okoliczność nadzwyczajną w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W całości podzielić należy wnioski, jakie organ przyjął co do wiążącej go wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości w przywołanym w zaskarżonej decyzji wyroku z dnia 22 grudnia 20108 r. C -549/07, Wallentin - Hermann, w którym Trybunał stwierdził, że problemy techniczne wykryte podczas przeglądów statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia.

Odnosząc się do argumentacji przewoźnika, iż samolot który w trakcie rejsu wykonywanego w dniu 11 sierpnia 2013 r. uległ usterce był prawidłowo serwisowany i eksploatowany, o czym świadczyć mają załączone do skargi materiały źródłowe w postaci skanów dziennika pokładowego samolotu oraz dokumentu 'Z- Daily check' potwierdzającego przeprowadzenie przed skarżonym lotem dziennego przeglądu samolotu należy zauważyć, że okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego, nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że ten przewoźnik podjął 'wszelkie racjonalne środki' w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, a w konsekwencji dla zwolnienia go z ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c i art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia (zob. powołany powyżej wyrok TS w sprawie Wallentin - Hermann, C-549/07). Również w wyroku z dnia 17 września 2015 r., C-257/14 w sprawie Lans, Trybunał stwierdził, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił niespodziewanie i nie jest następstwem nieprawidłowej obsługi technicznej ani nie został wykryty podczas wykonywania regularnej kontroli, nie mieści się w pojęciu 'nadzwyczajnych okoliczności' w rozumieniu tego przepisu.

W oparciu o przywołane powyżej stanowisko Trybunału Sprawiedliwości za prawidłowe należało uznać przyjęte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wnioski, które Prezes Urzędu wyprowadził w odniesieniu do kwestii wystąpienia okoliczności wyłączającej odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika. Organ prawidłowo uznał, że ustalony stan faktyczny odpowiada zatem stanowi, z którego zaistnieniem przepisy rozporządzenia wiążą powstanie obowiązku odszkodowawczego przewoźnika.

Uprawnionych podstaw do uwzględnienia skargi nie stanowi argumentacja skarżącego w ramach której podnosi on, że przyczyna opóźnienia lotu - usterka techniczna w prawidłowo serwisowanym i eksploatowanym samolocie - może być zakwalifikowana jako nadzwyczajna okoliczność wyłączająca odpowiedzialność przewoźnika w oparciu o opublikowany przez Komisję Europejską projekt listy nadzwyczajnych okoliczności, opracowany w wyniku spotkania Krajowych Organów Wykonawczych z dnia 12 kwietnia 2013 r., który za jedną z nadzwyczajnych okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika uznaje 'niespodziewaną usterkę techniczną - usterkę niezbędnych w statku powietrznym systemów /układów oraz części tuż przez wylotem lub w trakcie lotu' (pkt 25 listy). W tym zakresie wymaga zauważenia, że niniejszy dokument zawiera zastrzeżenie, że został on opublikowany na żądanie Krajowych Organów Wykonawczych, lecz ma charakter informacyjny i może służyć jako swoisty przewodnik interpretacyjny. Jego treść nie została w żaden sposób oficjalnie przyjęta ani zaaprobowana przez Komisję Europejską, w związku z czym nie może być uznawana za jej stanowisko. Ponadto, w ramach w ramach 'Uwagi pierwszej' przedmiotowej listy 'Nadzwyczajna okoliczność jest definiowana przez generalną zasadę: dane zdarzenie musi spełniać trzy warunki, a mianowicie być nieprzewidywalne, niemożliwe do uniknięcia oraz zewnętrzne'. W zaskarżonej decyzji organ stwierdził zaś, że przyczyna opóźnienia skarżonego lotu warunków tych nie spełnia.

Ma zatem rację Prezes Urzędu twierdząc, że przewoźnik nie wykazał, aby zaistniała usterka była wynikiem okoliczności, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania przez niego działalności lotniczej i które nie pozwoliły mu na skuteczne nad nimi panowanie, a jej wystąpienie mogło zaistnieć niezależnie od eksploatacji statku powietrznego. W sposób uprawniony organ odwołał się ponadto do stanowiska zaprezentowanego w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 24 kwietnia 2015 r., I OSK 2333/13, które skład orzekający w niniejszej sprawie w całości aprobuje, że występowanie usterek technicznych w statkach powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych stanowi okoliczność możliwą do przewidzenia w ramach prowadzonej przez nich działalności w zakresie przewozów lotniczych, jeżeli nie zostało wykazane, aby usterka ta była wynikiem zdarzeń lub okoliczności nie pozostających w sferze związanej z tą działalnością. Samo więc wystąpienie usterki technicznej nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, skoro nie zostało wykazane w niniejszej sprawie, aby wystąpienie tej usterki było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia przedstawionym przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07. Do sfery panowania przez przewoźnika lotniczego nad zaistniałymi okolicznościami należy bowiem nie tylko eksploatacja statku powietrznego i dokonywanie jego przeglądów technicznych, ale także ponoszenie ryzyka gospodarczego w ramach prowadzonej działalności za wystąpienie usterek technicznych, gdy usterki te powstają w związku z eksploatacją statku powietrznego w ramach prowadzonej działalności lotniczej.

W tych okolicznościach należało także uznać, że w zaskarżonej decyzji organ prawidłowo stwierdził, że w rozpoznawanej sprawie doszło do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, który przewiduje, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 400 EUR w przypadku lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów. Ustalanie, że odległość z lotniska w (..) do lotniska w (..) mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 1621 kilometrów, jest w sprawie niekwestionowane, zatem art. 7 ust. 1 rozporzadzenia niewątpliwie ma w tej sprawie zastosowanie.

Nie znajdują potwierdzenia zarzuty przewoźnika dotyczące niewłaściwego zastosowania przez organ art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze w zw. z art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, poprzez nałożenie na niego kary pieniężnej w łącznej wysokości 8 000 zł, podczas gdy, zdaniem strony, z powołanych przepisów oraz pkt 1.5 załącznika nr 2 do ustawy - Prawo lotnicze wynika, że za naruszenie przewidzianego w art. 7 rozporządzenia na przewoźnika lotniczego nałożyć można jednorazowo karę w maksymalnej wysokości 2500 zł.

Skarżący zdaje się nie dostrzegać, że obowiązek nałożenia kary oraz jej wysokość odnosić należy do każdego z uprawnionych pasażerów opóźnionego lotu, występującego ze stosowna skargą, a więc obowiązek nałożenia kary w granicach wskazanej w pkt 1.5 załącznika nr 2 do ustawy - Prawo lotnicze górnej i dolnej wysokość kary za naruszenie obowiązku o którym mowa w art. 7 rozporządzenia wiąże się ze stwierdzeniem naruszenia art. 7 rozporządzenia wobec każdego pasażera skutecznie skarżącego działalność przewoźnika. Innymi słowy, wysokość kary przyjętej w pkt 1.5. załącznika nr 2 do ustawy dotyczy pojedyńczego uprawnionego pasażera, zatem podjęcie w jednej decyzji rozstrzygnięcia w odniesieniu do kilku uprawnionych pasażerów, którego konsekwencją będzie nałożenie na przewoźnika kary w łącznej wysokości większej niż 2500 zł, przywołanych przez skarżącego norm prawa nie narusza. Zgodzić się należy z organem, że wysokość nałożonej kary jest adekwatna do stwierdzonego naruszenia prawa.

Możliwość złożenia skargi przez pasażera opóźnionego lotu w celu dochodzenie przez niego odszkodowania za opóźniony lot wynikającego z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 jest uprawnieniem, nie obowiązkiem, pasażera. Art. 205b ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo lotnicze uprawniający Prezesa Urzędu do nałożenia kary, o której mowa w art. 209b ust. 1 powołanej ustawy zawarty został w dziale Xa Prawa lotniczego zatytułowanym 'Ochrona Praw Pasażerów'. Jeśli się uwzględni systematykę ustawy, a także to, że art. 16 ust. 3 rozporządzenia wymaga, by kara wymierzona za naruszenie przepisów rozporządzenia była skuteczna, proporcjonalna i odstraszająca, to nie można uznać, że przewidziana w maksymalnej wysokości 2500 zł kara za naruszenie art. 7 rozporządzenia w związku z niewypłaceniem odszkodowania kilkudziesięciu pasażerom spełniałaby wymogi rozporządzenia. W wyroku z dnia 15 lipca 2016 r., sygn. I OSK 2643/15, Naczelny Sąd Administracyjny zanegował stanowisko strony podnoszącej, iż kara pieniężna za naruszenie przepisów rozporządzenia nie może być naliczana odrębnie od każdego pasażera, lecz powinna być nakładana za naruszenie danego typu obowiązku, bez uwzględniania liczby pasażerów, których to naruszenie dotyczyło. W powołanym powyżej wyroku wskazano, że takiemu stanowisku przeczy treść art. 205b ustawy Prawo lotnicze, z którego literalnego brzmienia wynika, że każdy z pasażerów odrębnie może wnieść skargę, natomiast z art. 205b Prawa lotniczego wynika, że organ w przypadku stwierdzenia naruszenia rozporządzenia nakłada na przewoźnika lotniczego karę, o której mowa w art. 209b ust. 1 ustawy. Gdyby zatem każdy z pasażerów (do czego jest uprawniony) złożył odrębną skargę, organ wydając w stosunku do każdego z nich decyzję, miałby obowiązek nałożenia na przewoźnika kary w każdej z wydanych decyzji. Wniosek powyższy jest dodatkowo uzasadniony tym, że naruszeniem obowiązku, którego dotyczy wymierzona kara, nie jest opóźnienie lotu, lecz niewypłacenie pasażerowi należnego mu odszkodowania.

Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, iż w niniejszej sprawie organ prawidłowo przeprowadził postępowanie dowodowe, poprawnie zastosował przepisy prawa unijnego i krajowego w uzasadnieniu decyzji szczegółowo wyjaśniając powody rozstrzygnięcia. Zarzuty skargi okazały się nieuzasadnione, zaś Sąd nie spostrzegł z urzędu w zaskarżonej decyzji wad, które przemawiałyby za jej wyeliminowaniem z obrotu prawnego.

Z tych wszystkich względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie przyjmując, że decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia (..) stycznia 2016 r. wydana w trybie art. 54 § 3 p.p.s.a. nie naruszała prawa w stopniu uzasadniającym jej uchylenie, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji.

Odwołanie lub opóźnienie samolotu a prawa pasażera linii lotniczych

Odwołane loty w krajach Unii Europejskiej. W przypadku jakich lotów można wystąpić o odszkodowanie?

Odszkodowania za opóźniony lot: kiedy przysługują?

Kalkulator Odszkodowania Za Opóźniony Lot

Oto kilka przykładów z życia kiedy możemy oraz nie możemy starać się o odszkodowanie. Powiedzmy, że podróżujesz:

• Z Mediolanu do Paryża: można ubiegać się o odszkodowanie, niezależnie od przewoźnika lotniczego, ponieważ odbywa się to wewnątrz UE.
• Z Rzymu do Nowego Jorku liniami American Airlines: prawo do odszkodowania, mimo że jest obsługiwany przez przewoźnika spoza UE, ponieważ odlatuje z UE.
• Z Toronto do Amsterdamu z Air Canada: nie ma podstawy prawnej do odszkodowania, ponieważ odlatuje z kraju spoza UE i jest obsługiwany przez przewoźnika lotniczego spoza UE.

Co uważa się za odwołany lot kwalifikujący się do odszkodowania?

Kiedy jeszcze przysługuje Ci odszkodowanie za opóźniony lot?

W przypadku lotów odwołanych z powodu nadzwyczajnych okoliczności nie można starać się o odszkodowanie.

Jak Uzasadnić Wniosek O Odszkodowanie Za Opóźniony Lot 4

Odszkodowanie za lot z przesiadką, czy można się o nie starać?

Odmowa wejścia na pokład: co z odszkodowaniem?

Jak długo po odwołaniu lub opóźnieniu lotu mogę się ubiegać o odszkodowanie?

Prawa pasażera na podstawie Rozporządzenia nr 261/2004, jeśli lot zostanie odwołany?

Jak uzyskać odszkodowanie za opóźniony lot?

Formularz Reklamacji Skierowanej Do Przewoźnika Lotniczego